– Panie Przewodniczący, jak mówił Rafał Trzaskowski, jest duże lotnisko w Berlinie, więc po co nam takie przedsięwzięcie jak CPK?

– Uważamy jako Solidarność, że decyzja o realizacji tego przedsięwzięcia jest strategiczna dla rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. Oczywiście, ten projekt jest ubrany politycznie, realizuje go wszak rząd, który obecnie ma władzę, który może będzie rządził dalej, a może nie, natomiast to nie powinno mieć znaczenia przy realizacji tego typu strategicznych przedsięwzięć.

Musimy stworzyć lotnisko, które będzie zaopatrzeniem dla naszego narodowego przewoźnika, jakim jest LOT. Inwestycja jest też potrzebna po to, żeby lotnictwo w Polsce po prostu dalej się rozwijało. CPK będzie także zapleczem dla portów regionalnych. One też mogą zyskać na powstaniu takiego lotniska. Będziemy bowiem widzieli poprzez szereg analiz, do jakiego poziomu one mogą się rozwijać. Rozwój lotnictwa musi być oparty na konkretnej strategii. Istnieje dokument pt. „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. ( z perspektywą do 2040 r.)”, wydany przez Ministerstwo Infrastruktury. Tam znalazły się prognozy, jak budowa CPK wpłynie na porty regionalne. Jest tam też mowa o powodach powstania CPK oraz o połączeniach lotniczych i kolejowych.

Widzimy bardzo mocne odbicie we wszystkich portach regionalnych. Założenia, które zostały przyjęte na rok 2023, już przekroczyliśmy. Lotnisko w Krakowie-Balicach będzie pierwszym portem regionalnym, który obsłuży w tym roku 9 milionów pasażerów. Warszawa z kolei osiąga już swoje maksymalne przepustowości. A przecież Okęcie nie może się swobodnie rozwijać choćby przez to, że obecnie jest położone niemal w centrum miasta. W związku z tym ma ograniczenia choćby w lotach nocnych. W pewnym momencie będzie trzeba podjąć decyzję, że nie ma racji bytu dalszy rozwój. Trzeba będzie przenieść ruch na inne lotnisko. Nasze zdanie jako sekcji Solidarności jest więc takie, że CPK to strategiczna inwestycja i szansa dalszego rozwoju.

Pamiętajmy, że porty lotnicze to element infrastruktury krytycznej naszego państwa, która pokazała siłę w trudnych chwilach, jak pandemia czy wojna na Ukrainie. Porty w Krakowie i Rzeszowie to główne huby przeładunkowe towarów, które transportuje się na Ukrainę. Lotnictwo oczywiście uzupełnia się z koleją i transportem drogowym, ale to ono jest najszybszym i najbezpieczniejszym transportem. Natomiast my jako Solidarność również jesteśmy od tego, by przyglądać się tej inwestycji, śledzić ją i pilnować, by w toku jej realizacji odpowiednio zabezpieczono interesy portów regionalnych.

Przeciwko drenażowi kadry portów regionalnych

– Ile osób może znaleźć zatrudnienie w Centralnym Porcie Komunikacyjnym i czy mamy obecnie wystarczającą ilość kadry w kraju?

– Jeśli w portach regionalnych pracuje do tysiąca osób na jednej zmianie, to w CPK będzie to prawdopodobnie kilka tysięcy osób na zmianie. Jeśli chodzi o fachowców, wiedza dotycząca lotnisk jest wysokospecjalistyczna. Tutaj mamy do czynienia z pracą o charakterze niespotykanym nigdzie indziej. Weźmy na przykład służbę ochrony lotniska, która odpowiedzialna jest za bezpieczeństwo pasażera podczas jego „ścieżki” do samolotu, jak również ochronę fizyczną całego lotniska. Elektryk, który robi okablowanie bloku czy domu, to jest całkiem inny elektryk niż ten, który jest na lotnisku. On zajmuje się budynkami infrastruktury krytycznej od strony zasilania, jego praca polega również na utrzymaniu sprawności świateł na drodze startowej czy oświetlenia płyty postojowej.

Aby wyszkolić osobę z zewnątrz na dane stanowisko tak, żeby była wartościowym pracownikiem, potrzeba więc kilku miesięcy, a nawet ponad roku szkolenia, czym jest lotnisko i na czym polega praca na nim. Te szkolenia dotyczą wszystkich – od elektryka, po strażaka czy dyżurnego operacyjnego portu lotniczego. Właściwie nie ma więc na rynku pracy wykwalifikowanych osób w tym kierunku, które nie pracowałyby już na lotnisku. Poprzez cykl szkoleń wewnętrznych, państwowych, czasami międzynarodowych tworzymy dopiero profesjonalistów na lotnisku.

– Skoro tak, to zapewne zagrożeniem dla portów regionalnych jest drenaż ich kadry. Jak można temu zaradzić?

– To duży problem, który od dawna podnosiliśmy i nadal podnosimy na różnych szczeblach: u nas w sekcji, na poziomie Komisji Krajowej NSZZ „Solidarność” i w Ministerstwie Infrastruktury. Już od dawna alarmujemy, że równocześnie z budową CPK trzeba myśleć o doborze kadry. Sensowny wydaje się pomysł, który przyjęło Ministerstwo Infrastruktury, by w odpowiednim momencie zatrudnienie na Okęciu zostało podwojone po to, żeby kadry już były przygotowywane pod zasilenie CPK, kiedy on powstanie. Oczywiście specjaliści z innych lotnisk również mogliby tam przejść. To już dyktowałyby warunki rynkowe – lepsze wynagrodzenie, lepsze warunki socjalne.

– Jakie są perspektywy dla lotnictwa w Polsce na najbliższe lata?

– Ostatnie dane pokazują, że wszystkie lotniska regionalne i sama Warszawa biją poziomy z 2019 roku. To był rekordowy rok przed pandemią. Jak wiemy, później nastąpił okres pandemii, decyzją władz Polski lotnictwo zostało całkowicie zamknięte na trzy miesiące. Nie lataliśmy w ogóle i powstało duże ryzyko zwolnień. Udało się jednak dzięki stronie społecznej wielu pracowników wybronić, ale także podpisano porozumienia, w których zgodziliśmy się na odejście od wcześniejszych norm czasu pracy. Zmniejszono je po to, żeby nie zwalniać tylu ludzi.

Dziś większość portów lotniczych ma kilku-, kilkunastoprocentowe odbicie w stosunku do 2019 roku. Kraków-Balice, gdzie pracuję, może poszczycić się ponaddziesięcioprocentowym odbiciem miesiąc do miesiąca w stosunku do 2019 roku. Porty regionalne nie spodziewały się tak dobrych wyników. Nie byliśmy przygotowani, że ten rozwój będzie szybszy niż w założeniach. Natomiast teraz widzimy, że ma to swoje konsekwencje, między innymi takie, że infrastruktura portów regionalnych nie nadąża za tym dużym ruchem, który obsługujemy. A przecież możliwe, że w 2024 roku utrzyma się taki trend. Wszystkie prognozy dotyczące lotnictwa cywilnego, o których wcześniej wspomniałem, nie przewidziały tak dużej dynamiki, a za nią przecież idzie rozwój całego regionu. Naprawdę możemy się poszczycić tym, że jako gałąź ważna dla całego budżetu państwa szybko rośniemy. Dlatego widzimy dużą potrzebę realizacji projektu CPK.
Co ciekawe, ostatnio, o czym poinformował minister Marcin Horała, pojawiła się informacja, że inwestor strategiczny chce wyłożyć 8 mld zł na budowę CPK, żeby przejąć odpowiednią ilość udziałów w spółce operującej lotniskiem. Jeśli prywatne podmioty są w stanie zainwestować w to przedsięwzięcie takie kwoty, to znaczy, że widzą w nim potencjał do dużych zysków.

Przyszłość lotnictwa cargo

– Te zyski poza lotnictwem pasażerskim ma zapewnić lotnictwo cargo. Jakie są perspektywy na jego rozwój w CPK?

– Tak, widzimy ten potencjał. CPK ma być dużym centrum logistycznym towarów przerzutowych. Przy transporcie towaru są odpowiednie opłaty, które wpływają do budżetu państwa, więc jeśli to nas będzie omijało, bo towary nie wylądują u nas, a polecą gdzieś dalej, do innego kraju, to można założyć, że będzie to strata dla budżetu państwa. Każde lotnisko ma jakiś swój portfel produktów, na które się ukierunkowuje. W portach regionalnych znaczenie cargo jako uzupełnienia pasażerskiego lotnictwa rośnie. Przykładem jest lotnisko w Rzeszowie, które podczas wojny na Ukrainie stało się tak naprawdę głównym centrum logistycznym i zapleczem pod towary, które przybywają drogą lotniczą do Polski i są przekazywane dalej. Dzięki temu lotnisku w Rzeszowie udało się wypracować w 2022 roku ponad 130 milionów zysku netto, głównie właśnie z tych przerzutów towarów. To pokazuje, jaka może być siła cargo. CPK, który będzie centrum przesiadkowym, będzie też zapleczem pod centra logistyczne.

– Wróćmy do lotniska w Berlinie i szerzej do całej Europy. Czy duże porty centralne to powszechne zjawisko?

– Większość krajów europejskich ma duże lotniska, które funkcjonują właśnie jako zaplecze i jednocześnie główny element infrastruktury lotniczej. Tak jest na przykład w Niemczech, w Holandii czy w Wielkiej Brytanii. W każdym z tych krajów są oczywiście jeszcze mniejsze lotniska i one też są w stanie się utrzymać. Weźmy na przykład Londyn. Pomimo że mamy lotnisko Heathrow, funkcjonują jeszcze dookoła Londynu trzy inne lotniska regionalne. Taki system ma więc po prostu rację bytu. To dlatego, że główne lotnisko, jakim byłoby na przykład CPK, ma w szczególności realizować loty długodystansowe. Regionalne porty będą zaś opierać swój portfel produktów na połączeniach „point to point”, czyli na przykład do miast europejskich. Dywersyfikacja – tak model biznesowy CPK jest wymyślony. Planuje się, że z tego lotniska będzie okno na świat, tak, żeby Polacy nie musieli jechać czy lecieć do Berlina i tam przesiadać się na lot długodystansowy, bo na przykład z naszego państwa nie ma możliwości skorzystania z bezpośredniego połączenia.

Trzeba jednocześnie podkreślić, że ideą jest również to, że nasz narodowy przewoźnik, który obecnie wychodzi na prostą, przynosi zyski, dzięki centralnemu portowi będzie mógł dalej się rozwijać. LOT ma potencjał, jest dobrze zarządzany i na pewno nie należy go sprzedawać, a raczej stworzyć mu warunki do dalszego rozwoju.

Tekst pochodzi z 46 (1816) numeru „Tygodnika Solidarność”.