Urbaniści od początków XX wieku starali się, aby ich koncepcje, korzystając z coraz doskonalszych technologii i technik budowlanych, wprowadzały nowe sposoby zagospodarowania przestrzeni miejskiej – także pod hasłem postępu społecznego. W połowie XX w. pojawiły się krytyczne oceny tych koncepcji, bo ich efekty nie były zadowalające. Miasta, zwłaszcza te ogromne, nie stały się wymarzonym miejscem do życia dla milionów mieszkańców. Wskazała na to słynna amerykańsko-kanadyjska publicystka Jane Jacobs, która zwróciła uwagę na upośledzoną pozycję społeczności lokalnych w kształtowaniu przestrzeni zurbanizowanych. Publicystka twierdziła również, że rola tych społeczności była znacznie większa w starych miastach, których tkanka powstawała z naturalnych i bardzo zróżnicowanych potrzeb mieszkańców. W takim sensie liczne opracowania Jacobs były pewnym powrotem do konserwatyzmu, gdy większość urbanistów i specjalistów architektury była zwolennikami idei socjalistycznych. Obecnie dziedzictwo Jacobs zostało zagarnięte przez nurty zupełnie wykrzywiające jej fundamentalne koncepcje, przede wszystkim w celach funkcji społecznych i ekonomicznych miast. Dla Jacobs celem byli ludzie zamieszkujący miasto, które powinno być dla nich dobre. Celem obecnej koncepcji „miasta o ludzkim wymiarze” jest doprowadzenie do zerowej emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych. Bez względu na to, że wszyscy ludzie jako istoty żyjące sami emitują CO2.

Cel: kolejna postępowa utopia

Utopijne rozwiązania były specjalnością marksistowskiego socjalizmu. Jakiś czas temu do tej kategorii weszła koncepcja „miasta przyjaznego ludziom”, czyli miasta 15-minutowego. Pomysł ten został sformułowany przez postępowego ekologa profesora Carlosa Moreno i wykorzystany w kampanii wyborczej oraz reelekcji obecnej mer Paryża Anne Hidalgo, działaczki francuskiej Partii Socjalistycznej. Pomysł Moreno polega na tym, że wszyscy mieszkańcy miast, niezależnie od wieku, pochodzenia czy umiejętności, powinni mieć łatwy dostęp do swoich codziennych potrzeb – mieszkania, pracy, żywności, zdrowia, edukacji, kultury i wypoczynku. Aby zrealizować te potrzeby, mieszkaniec powinien poświęcić jedynie 15 minut swojego czasu (spacerem, przejażdżką rowerem albo hulajnogą). Taki model należy zastosować w nowych lub już istniejących miastach i przekształcić współczesne nawet największe aglomeracje świata w zdecentralizowane, policentryczne metropolie składające się z możliwie niedużych nowych dzielnic, bardzo luźno ze sobą powiązanych. Do tego doszła polityka dekarbonizacji i ratowania klimatu, która w zasadzie zakazuje posiadania samochodów i w teorii uwalnia przestrzeń miejską od szerokopasmowych ulic i wielkiego przemysłu. Promuje natomiast „różnorodność kulturową i obyczajową, innowacyjność w sposobie życia, postawy obywatelskie i dla wspólnego dobra”. Nastawiona jest ona na gospodarkę o obiegu zamkniętym i tzw. zrównoważonym wzroście, z modelem konsumpcji, a raczej antykonsumpcji, polegającym na dzieleniu się, pożyczaniu, ponownym użyciu, naprawie, odnawianiu i recyklingu istniejących materiałów i produktów właściwie bez końca. W koncepcji 15-minutowego miasta obecnie chodzi więc nie tylko o oszczędzenie czasu zużywanego na dojazd do pracy, szkoły czy lokalu usługowego, lecz także o nowe cele – pełną dekarbonizację i zbudowanie lokalnych społeczności żyjących w gospodarce o zamkniętym obiegu. Koncepcja zasadniczo eliminuje mobilność ludności jako zjawisko w skali kraju i w skali międzynarodowej, wspiera mikromobilność, czyli w zasadzie w obrębie miasta 15-minutowego.

Miasta 15-minutowe już powstają

Koncepcja 15-minutowego miasta jest już zaakceptowana i przyjęta przez ONZ jako konieczna do realizacji polityki ochrony klimatu na całym świecie. Wiele światowych czy europejskich wielkich i małych miast obecnie rozpoczęło jej adaptację. Media mainstreamu podają jako przykład takiego rozwiązania Bogotę (Kolumbia) liczącą ponad 7,7 mln mieszkańców. W stolicy Kolumbii już dominuje zintegrowana sieć miejskiego transportu, wszechobecne ścieżki rowerowe i zielone korytarze. Z danych statystycznych Kolumbii nie wynika, aby koncepcja 15-minutowego miasta przyczyniła się do poprawy życia mieszkańców najbiedniejszej części Bogoty – dzielnicy południowej – do pojawienia się licznych nowych miejsc pracy, ani do poprawy bezpieczeństwa w tej najludniejszej dzielnicy.

W Europie rozpoczyna się realizacja tej koncepcji. Ma zapewniać mieszkańcom dostęp do wielu udogodnień bez konieczności pokonywania długich dystansów. Pomija się milczeniem przemysł i energetykę. Przemysł, nawet ten bezemisyjny, wymaga sporo energii elektrycznej, podobnie transport publiczny na prąd (zwłaszcza metro). Tymczasem w wizjach 15-minutowego miasta jakoś nie spotyka się rozwiązań zapewniających dostarczanie odpowiednich wolumenów energii elektrycznej. Z punktu widzenia radykalnych ekologów gospodarka takich miast ma ogromną zaletę ekonomiczną – będzie gospodarką obiegu zamkniętego. Produkcja będzie oparta na recyklingu zużytych produktów i odpadków – reszta potrzeb konsumpcyjnych będzie zaspokajana naprawami sprzętu AGD, niezbędnych maszyn i sprzętu mechanicznego, obuwia, odzieży, rowerów itp. Dzięki temu mieszkańcy będą nabywać w zasadzie rzeczy używane.

Osobną sprawą będzie zaopatrzenie w żywność. Wobec braku transportu pozamiejskiego ma być ona dostarczana częściowo samowystarczalnie z własnych lokalnych upraw, częściowo z najbliższej okolicy poza miastem, z pobliskich gospodarstw. Okoliczne warzywniaki miałyby sprzedawać te lokalne produkty. Dostępne więc będą jabłka i gruszki, ale znikną pomarańcze, ananasy, kiwi itp. Podobnie jak zalecane przez lekarzy w diecie wegeteriańskiej awokado. Pozostaje też problem, skąd mają pochodzić takie produkty, jak kasze, ryż i mąka. O mięsie nie ma już co wspominać.

Oksford, Canterbury i reszta Europy

Ostatnio sporo jest informacji o wdrażaniu programu 15-minutowych dzielnic w brytyjskich miastach Oksford i Canterbury. Decyzją lokalnych władz Oksford (liczący około 160 tys. mieszkańców) podzielony zostanie na sześć mniejszych dzielnic. Lokalne władze chcą, aby mieszkaniec mógł podróżować poza swoją dzielnicę tylko przez 100 dni w roku. Jeśli ktokolwiek z mieszkańców przekroczy to ograniczenie po raz pierwszy, zostanie ukarany grzywną w wysokości 70 funtów. Każdy miejscowy będzie musiał zgłosić swój samochód w Radzie Hrabstwa, a jego wyjazdy poza dzielnicę będą rejestrowane przez elektroniczny system nadzoru. Canterbury (ok. 45 tys. mieszkańców) podzielone zostanie na 5 dzielnic. Będą obowiązywały podobne zasady jak w Oksfordzie, nie będzie możliwości przejazdu pomiędzy dzielnicami. Aby dostać się do sąsiedniej dzielnicy, mieszkaniec będzie musiał wyjechać na obwodnicę i iść dalej pieszo lub jechać rowerem. Trudno przewidzieć, czy zamieszkujący oba miasta zgodzą się na wprowadzenie tej koncepcji. W Oksfordzie 18 lutego odbyły się uliczne demonstracje. Na transparentach pojawiły się hasła mówiące o komunizmie, wprowadzaniu łagrów, gett oraz nawiązujące do serii książek i filmów o totalitaryzmie. Reasumując, „Nie chcemy komuny”. Nie wiadomo więc jeszcze, czy Oksford i Canterbury staną się – jak planują lokalne władze – miastami 15-minutowymi już w 2024 roku.

Komisja Europejska 29 września 2021 roku w ramach programu Horyzont Europa uruchomiła pięć Misji, których zadaniem jest poprawa warunków życia miejscowej ludności w różnych obszarach. Wśród nich jest Misja Neutralne klimatycznie i inteligentne miasta, której przewodniczy Hanna Gronkiewicz-Waltz. W nagraniu webinarium dla miast zgłoszonych do Misji przedstawiono wstępne warunki dla europejskich miast, które chciałyby uczestniczyć w pierwszym etapie tego programu realizowanym do 2030 roku. Do tego etapu zgłosiło się 10 polskich miast: Gdańsk, Kraków, Legnica, Łódź, Radom, Rumia, Rzeszów, Warszawa, Włocławek, Wrocław. Wybrano pięć: Kraków, Warszawa, Łódź, Rzeszów i Wrocław. Wszystkie te miasta muszą być neutralne dla klimatu już do 2030 roku. KE podkreśla, że są to plany polityczne.

W Polsce...

Prace nad inteligentnym miastem przyszłości trwają już również w Warszawie. Obecnie urzędnicy przygotowują materiał do prac nad projektem ustawy. Udział w tej fazie mają wziąć m.in. marszałek województwa oraz Wody Polskie, mazowiecki wojewódzki konserwator zabytków, Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska i wiele innych podmiotów. Opracowany dokument zaprezentowany zostanie mieszkańcom, a konsultacje społeczne potrwają do końca września. – Bliska jest nam filozofia miasta 15-minutowego. Żeby wszystkie usługi, sprawy ważne dla mieszkańców były w zasięgu 15 minut drogi piechotą lub komunikacją publiczną – potwierdza prezydent stolicy Rafał Trzaskowski.

Jeden z najważniejszych i niewątpliwie korzystnych programów dotyczy rozbudowy metra, które powinno dojeżdżać do 17 z 18 dzielnic. Według planu ratusza do 2050 roku ponad połowa mieszkańców będzie mieszkać w zasięgu krótkiego spaceru do stacji metra. Warszawa ma mieć pięć linii, 103 stacje, 113 km sieci. Prace projektowe nad trzecią linią metra już się rozpoczęły. Nowe linie M3, M4 i M5 sprawią, że sześć kolejnych dzielnic Warszawy zyska bezpośredni dostęp do metra. Rembertów i Wawer będą miały dostęp pośredni. Rozbudowana ma być sieć linii tramwajowych, na początek łącząca Wilanów ze Śródmieściem.

To plan atrakcyjny, ale inne plany w projekcie 15-minutowego miasta nie wróżą dobrze mieszkańcom stolicy. Początkowo mają one zdecydowanie ograniczyć używanie samochodów prywatnych poprzez likwidację miejsc parkingowych i mnożenie barier drogowych, które zmniejszą wygodę podróżowania samochodem (np. tworzenie dróg jednokierunkowych czy zwężanie jezdni na rzecz ścieżek rowerowych). Wysokie opłaty za posiadanie samochodu mają zmusić do rezygnacji z własnych czterech kółek. Niepokój budzi również dążenie do możliwie najbardziej zwartej zabudowy miejskiej i wzrost zagęszczenia zaludnienia, co ma ograniczyć konieczność rozbudowy i utrzymywania niezbędnej infrastruktury dostarczającej wodę, ciepło, odbierającej śmieci czy ścieki. Wskazuje się planistom, by skorelowali cele zrównoważonego rozwoju z inicjatywami urbanistycznymi.

Inteligentne miasta, czyli utopia pod stałym nadzorem

Nowe dzielnice europejskich miast mają być maksymalnie zróżnicowane pod względem etnicznym, a także pod względem dochodów i orientacji seksualnej zamieszkującej je ludności itp. Mieszkańcy powinni być „zagęszczeni” na małej powierzchni, by często wchodzili we wzajemne interakcje i się integrowali. Ma to również ułatwiać stały nadzór elektroniczny zachowań obywateli. Eksperci uważają, że najlepiej byłoby, aby znaczną część czasu spędzali oni na ulicach – już nie przeznaczonych do jazdy samochodami – ale przerobionych na ścieżki rowerowe, ogródki kawiarniane, platformy do ładowania hulajnóg itp. Powinni także mniej konsumować i nie produkować zbyt wiele śmieci. W wielokulturowych dzielnicach mają być dostępne różne typy przystępnych cenowo mieszkań, głównie na wynajem. Osoby je zamieszkujące powinny być przygotowane do stacjonarnej pracy zawodowej w swojej nowej dzielnicy albo przynajmniej w trybie zdalnym lub mieszanym – chodzi o ograniczenie mobilności. Powinno powstać dużo obszarów zielonych (w tym pod uprawy!), siłowni na świeżym powietrzu, które mają służyć integracji mieszkańców, i dzięki którym łatwo będzie można zbierać dane o ich wzorcach zachowania za pośrednictwem licznych czujników. Mają to być inteligentne miasta.

Bardzo ważne jest uzyskanie „poparcia” społeczności lokalnych dla tych ogromnych przeobrażeń, ponieważ wszystkie te plany będą wymagały gruntownej transformacji i poniesienia dużych kosztów, a także będą powodowały ograniczenie wolności obywateli. Ludzie mają zaakceptować narzucone z góry projekty dla nich realnie niekorzystne, bardzo ograniczające ich życie. Projekt 15-minutowych miast wymaga, aby mieszkańcy „musieli zaakceptować zmiany”. Nie mogą oni odrzucić idei planistów, dlatego też postuluje się nowy typ zarządzania określany jako „zarządzanie miejscem”. Zasadę tę rozwija amerykański Uniwersytet Georgetown. „Zarządzanie miejscem” będzie w kompetencji ekspertów, a nie władz wybieranych, które będą tylko nadzorować wykonywanie czynności niezbędnych do „Zarządzania miejscem”.

Co więcej, ludzie mają wzajemnie się obserwować, oddziaływać na swoje zachowania, by ułatwić władzom zarządzanie społecznością. Pomogą w tym nowe aplikacje i systemy monitoringu tzw. inteligentnych miast. To swoiste przygotowanie do wdrożenia na większą skalę systemu kredytu społecznego, w którym za pożądane przez władze zachowania będzie się nagradzać, a karać za „niepoprawne”. Taki kredyt społeczny stosowany jest w komunistycznych Chinach.

Tekst pochodzi z 9 (1779) numeru „Tygodnika Solidarność”.