Kontynuowania prac nad Centralnym Portem Komunikacyjnym chce aż 60% Polaków, co oznacza, że świadomość wagi tego projektu dla rozwoju Polski stała się powszechna.

Skończmy z kompleksami

Dzięki cierpliwej, oddolnej „pracy u podstaw” ekspertów i komentatorów tłumaczących korzyści płynące z budowy hubu lotniczego w centralnej Polsce udało się kwestię realizacji tej inwestycji wyjąć z puli „wrażych projektów PiS-owskich” i przenieść rozmowę na jej temat na grunt argumentów merytorycznych, co czyni projekt o wiele trudniejszym do zwalczania przez jego oponentów – jak ognia unikających zresztą debaty publicznej na jego temat.

CPK stało się „modne” i wysiłki przeciwników tego projektu usiłujących wyśmiewać go jako przejaw „gigantomanii” spaliły na panewce. Dawna retoryka usiłująca przedstawiać Polskę jako „brzydką pannę na wydaniu”, implementować w nas kompleks niższości i wmawiać nam, że nie zasługujemy na normalny rozwój i osiąganie sukcesów, wydaje się nie mieć już takiej siły rażenia, jak jeszcze dekadę temu. Macieja Laska i Donalda Tuska szybko pokonują merytorycznie w mediach społecznościowych przedstawiciele młodego pokolenia wychowanego bez kompleksów i poczucia niższości.

– Nie ma żadnego powodu, żeby państwo podobnej wielkości jak Hiszpania, liczące około 41 milionów mieszkańców i znajdujące się w środku Europy, rezygnowało z hubu lotniczego – mówi w rozmowie z nami Andrzej Banucha, ekspert z zarządzania strategicznego w logistyce. – Niedawno zrobiłem sobie taką analizę. Ściągnąłem dane z Eurostatu i sprawdziłem je dokładnie. Dzisiaj nasze PKB na jednego mieszkańca wynosi 80% PKB na jednego mieszkańca Francji. Czym różnią się Francuzi od Polaków? Polacy mają, powiedzmy, w 2/3 zrobioną siatkę autostrad i dróg ekspresowych oraz lotniska regionalne. Francuzi mają natomiast absolutnie fantastyczną infrastrukturę, ogromną liczbę elektrowni atomowych, pełną sieć dróg szybkiego ruchu, mnogość portów morskich. Mają ogromną sieć szybkiej kolei, potężny hub lotniczy Charles de Gaulle w Paryżu. Jeśli porównamy ich PKB z naszym, to jesteśmy już niemal na równi, ale mimo to jednak gdzieś mocno nie nadążamy. A nie nadążamy właśnie w infrastrukturze. Gospodarczo jesteśmy blisko Francuzów, ale infrastrukturalnie jesteśmy od nich bardzo daleko i musimy tę dziurę zasypywać, bo inaczej zacznie to nas dusić – wskazuje Banucha. – Możemy osiągnąć dochód na poziomie Niemiec, a w perspektywie może nawet ponad Niemcy, bo Niemcy wcale już nie są taką silną gospodarką. Naszym benchmarkiem nie powinny być Niemcy, tylko Stany Zjednoczone. Dzisiaj Niemcy mają tylko 82% PKB na osobę w porównaniu do USA i ten wynik będzie coraz niższy, gdyż za Odrą poważny kryzys dopiero się zaczyna. Dlatego właśnie na USA powinniśmy się orientować. Tak, to jest nasza aspiracja. Ale nie da się tam dotrzeć z tą infrastrukturą, którą mamy. Nie da się tam dotrzeć tylko z regionalnymi portami lotniczymi. Jeżeli mówimy, że czterdziestomilionowe państwo ma mieć tylko i wyłącznie porty lotnicze, które są regionalne, a w lotach międzykontynentalnych mamy korzystać niemal wyłącznie z hubów zagranicznych, to oznacza, że rezygnujemy z wpięcia się w gospodarkę światową na odpowiednim poziomie. A mamy do tego potencjał – dodaje.

Transport cargo i korzyści z ceł

„Polska jest 38. na świecie, jeśli chodzi o sieć połączeń lotniczych, choć jest 21. gospodarką świata. CPK ma ten stan złamać – wpiąć nas w światowy system lotów, bez pośrednictwa innych hubów, i przez to ściągnąć biznes i wymianę handlową. Dzięki sieci szybkich kolei sprowadzane towary będą rozwożone po całym kraju” – pisze na portalu X Andrzej Banucha, przypominając także w rozmowie z nami o kwestii transportu cargo i związanych z nim opłat celnych, które dzięki CPK zasilałyby budżet Polski, a nie – tak jak obecnie – Niemiec.
Z opublikowanymi w „Gazecie Wyborczej” argumentami byłego prezydenta Warszawy Marcina Święcickiego przeciwko CPK polemizuje w mediach społecznościowych Jakub Kubajek, analityk danych i specjalista od sztucznej inteligencji, oferując zarazem napisanie za darmo artykułu na temat CPK do „GW”. „Czas dojazdu z Centrum na CPK nie wyniesie 55 minut, lecz 40 minut. Dlaczego? Ponieważ zostanie zbudowany nowy węzeł na A2, z którego dojedziemy bezpośrednio pod lotnisko. Błędem jest przedstawianie obecnego czasu dojazdu do Baranowa. Pisałem o tym w opisie metodyki i założeń mojej analizy, czego Pan Święcicki najwidoczniej nie przeczytał lub nie chciał przeczytać. Co więcej, obecnie średni czas dojazdu ze Śródmieścia na lotnisko Chopina wynosi nie 20, ale 27 minut. Sumarycznie mamy zaledwie 13 minut różnicy, a nie 35 jak sugeruje Pan Święcicki” – tłumaczy Kubajek na portalu X. „Kolejny punkt dotyczy dojazdu pociągiem na lotnisko Chopina. Pan Święcicki zapomina, że pociągi SKM zatrzymują się i będą zatrzymywać na wszystkich stacjach pośrednich. Jak na trasie, na której kursują liczne inne pociągi SKM i KM, miałby nagle przejechać pociąg bez zatrzymywania się na poszczególnych stacjach? W jaki sposób pociąg SKM miałby wymijać inne pociągi na swojej trasie?” – pyta analityk.

Choć temperatura sporu politycznego w Polsce jest bardzo wysoka, dyskusja na temat CPK daje nadzieję na osiągnięcie nowej jakości debaty publicznej w Polsce, której merytoryczny charakter wymusi na politykach społeczeństwo. Przykładem takiego oddolnego działania może być niedawna reakcja internautów na wpis Donalda Tuska na temat CPK. „Wszystkie dotychczasowe ekspertyzy stawiają pod znakiem zapytania całą inwestycję. Wielki niepokój budzą te aspekty wśród województw, tam, gdzie dobrze funkcjonują lotniska regionalne” – napisał na portalu X premier. Internauci zareagowali na jego wpis, dodając „informację kontekstową” o treści: „Publicznie nie jest znana ani jedna ekspertyza stawiająca pod znakiem zapytania całą inwestycję. Publicznie jest dostępny szereg ekspertyz, w tym tworzonych na zlecenie poprzedniego rządu PO, jednoznacznie wskazujących na zasadność budowy hubu lotniczego w centralnej Polsce”.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu

Kolejną inwestycją, która powinna być realizowana ponad podziałami politycznymi, jest budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. W jej ramach ma powstać nowy tor podejściowy do portu w Świnoujściu o głębokości 17 metrów, szerokości 500 metrów i długości 70 kilometrów. Będzie on poprowadzony od strony wschodniej, by biegł tylko po wodach polskich, co zagwarantuje mu pełną niezależność. Obecny zachodni tor podejściowy ma 14,5 metra głębokości, 240 metrów szerokości i przebiega częściowo przez wody uznawane przez Niemców za ich wyłączną strefę ekonomiczną. Planowane jest także wybudowanie nabrzeża przeładunkowego o długości ok. 1,3 km.

Dzięki tym inwestycjom do Świnoujścia będą mogły zawijać jednocześnie statki o długości 400 i 200 metrów. Tym samym polski terminal będzie mógł przyjmować największe jednostki, jakie są w stanie wpłynąć na Morze Bałtyckie przez Cieśniny Duńskie, a więc te o zanurzeniu do 15 metrów. W pierwszym etapie terminal ma mieć przepustowość do 1 mln kontenerów (TEU), a docelowo ma obsłużyć nawet 2 mln TEU rocznie. Inwestycja ma służyć jako infrastruktura cywilna, ale w przypadku wojny można ją będzie również wykorzystać do obsługi ładunków wojskowych. W samym terminalu zatrudnienie ma znaleźć nawet tysiąc osób.

Inwestycję ma zrealizować konsorcjum firm: belgijski DEME CONCESSIONS N.V. oraz katarski QTERMINALS W.L.L., z którymi Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podpisał przedwstępną umowę dotyczącą 30-letniej dzierżawy terenów (75 hektarów) w porcie zewnętrznym w Świnoujściu na finansowanie, budowę oraz eksploatacje terminalu. Później, 22 listopada, zgodę na dzierżawę wydał wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk.

Planowane uruchomienie terminalu to początek 2028 roku pod warunkiem zachowania harmonogramu prac. Ten obejmuje w pierwszych latach prace projektowe, uzyskanie odpowiednich zgód oraz pozwoleń i przygotowanie terenu. Budowa najważniejszych elementów i samo pogłębienie toru ma rozpocząć się najprawdopodobniej w 2025 roku.

Koszty inwestycji szacuje się na ponad 10 mld złotych. Budowa toru podejściowego pochłonie ponad 7,3 mld złotych, z czego ok. 2,8 mld pochodzić będzie z Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko na lata 2021–2027 tzw. program FEnIKS.

CZYTAJ TAKŻE: Rafał Woś: Mobbing prezydenta mobbingiem demokracji

Green terminal

Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Szczecinie w październiku 2023 roku wydała Zarządowi Morskich Portów Szczecin i Świnoujście decyzję środowiskową na budowę terminalu kontenerowego. Zielone światło na budowę poprzedziło postępowanie transgraniczne ze stroną niemiecką. W ramach konsultacji przedstawiciele portu wraz z ekspertami odpowiadali na wątpliwości dotyczące potencjalnego negatywnego wpływu inwestycji na środowisko oraz codzienną egzystencję lokalnej społeczności. Po rozmowach z samorządem inwestor zobowiązał się przeznaczyć na rzecz lokalnej społeczności kwotę co najmniej 5 mln euro.

Strona polska wielokrotnie zapewniała, że terminal w Świnoujściu będzie inwestycją bardzo ekologiczną wpisującą się w koncepcję „green terminal”. Ma o tym świadczyć fakt, że budowa toczyć się będzie niemal w całości na pirsie w Zatoce Pomorskiej, czyli na sztucznym półwyspie. Co więcej, terminal ma zostać wyposażony w niskoemisyjny sprzęt przeładunkowy, a w postępowaniu ofertowym zawarto kryteria środowiskowe.

Z polskiej perspektywy inwestycja jest konieczna ze względu na rosnący popyt kontenerowy, a dane pokazują, że polskie porty z roku na rok zwiększają swoje przeładunki.

Zastrzeżenia do budowy polskiego terminalu zgłaszały wcześniej niemieckie samorządy, europosłowie i aktywiści. Dotyczyło to dwóch kwestii: środowiskowych i turystycznych. Niemcy obawiali się odpływu turystów z niemieckiej części wyspy Uznam, a także wpływu inwestycji na tereny objęte programem NATURA 2000. Według najnowszych doniesień niemieckie samorządy miały zrezygnować z działań prawnych przeciw polskiej inwestycji.

Nie jest tajemnicą, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie również stanowić konkurencję dla niemieckiego portu w Hamburgu.

Szansa na rozwój

W lutym, w odpowiedzi na zapytanie PAP, Ministerstwo Infrastruktury zapewniło, że nie zamierza wycofać się z budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu i podejmuje kolejne działania na rzecz realizacji tej inwestycji.

O poparciu dla budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu zapewniał również 8 lutego na sejmowej komisji wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka z Platformy Obywatelskiej: – Naszym celem jest realizacja tej inwestycji. Uważamy, że budowa portu kontenerowego jest wielką szansą na rozwój nie tylko Pomorza Zachodniego, ale całego Wybrzeża, z dużym znaczeniem dla Polski w kontekście możliwości przypływania do Świnoujścia statków z kontenerami – stwierdził polityk.

Podsumowując, dzięki dużym inwestycjom o zasięgu międzynarodowym Polska rzuca wyzwanie wysokorozwiniętym krajom Europy Zachodniej i stwarza sobie możliwość awansu gospodarczego, a w konsekwencji także politycznego.

Zarówno Centralny Port Komunikacyjny, jak i budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu to elementy infrastruktury, które pomogą w większym stopniu wykorzystać potencjał gospodarczy Polski oraz szanse, jakie daje naszemu państwu położenie geograficzne.

CZYTAJ TAKŻE: Państwo się sypie

Tekst pochodzi z 8 (1829) numeru „Tygodnika Solidarność”.