– Kolej jest jednym z najtańszych i najbardziej ekologicznych środków transportu zarówno ludzi, jak i towarów. Czy państwo polskie w należyty sposób inwestuje w rozwój kolei, czy politycy tylko lubią o tym mówić?

– Politycy na pewno polubili kolej w ostatnich latach. Mam jednak wątpliwości, czy te ciepłe uczucia wobec kolei zawsze przekładają się na dobre decyzje. W Polsce brakuje podejścia systemowego, tak żeby pieniądze wydawane na kolej przynosiły realne efekty. Dużo funduszy trafia na modernizację linii kolejowych, na inwestycje w nowoczesny tabor, ale często zapomina się o najważniejszym, czyli o atrakcyjnej ofercie przewozowej. To odróżnia polską kolej od innych państw europejskich, że my wciąż mamy dużo linii, gdzie oferta jest bardzo słaba. Na niektórych odcinkach zamiast regularnych i częstych kursów kursują cztery pociągi w ciągu całego dnia.

Przykładem jest województwo warmińsko-mazurskie, gdzie pierwszy pociąg do Ełku z kierunku Olsztyna, Szczytna i Pisza przyjeżdża dopiero o godz. 12:03. To oznacza, że kolej nie zaspokaja nawet tak podstawowych potrzeb jak poranny dojazd do pracy i szkoły. Kwestia oferty cały czas jest zaniedbywana na różnych poziomach – stabilności rozkładu jazdy, częstotliwości i liczby połączeń, skomunikowania między nimi. Wciąż mamy za dużo linii, gdzie pociągów jest za mało.

"Potrzebujemy programu wsparcia zakładów przemysłowych w budowie i utrzymaniu bocznic kolejowych"

– W Polsce bardzo popularne stało się sformułowanie „Tiry na tory”. Popiera Pan tę opinię czy to tylko pusty slogan?

– „Tiry na tory” to przede wszystkim slogan, ale można go przekuć w bardziej konkretne podejście. My wiele lat temu zafascynowaliśmy się tym, co dzieje się w Austrii czy Szwajcarii, gdzie tiry przejeżdżają na platformach kolejowych, żeby zdjąć tranzyt z dróg przechodzących przez obszary cenne przyrodniczo. I Austria, i Szwajcaria są krajami mniejszymi od Polski, a na wykorzystywanej tranzytowo osi północ-południe po prostu krajami dość wąskimi. To oznacza, że jest tam po prostu łatwiej zrobić taki „most kolejowy” do wahadłowego przerzucania tirów na stosunkowo krótkim dystansie. I w takim znaczeniu hasło „Tiry na tory” jest w polskich warunkach utopią. Jaki jest bowiem ekonomiczny sens wieźć ciągnik siodłowy i naczepę pociągiem zamiast samego ładunku na wagonach? To marnotrawstwo zasobów.

Można jednak to hasło rozumieć szerzej. Ja interpretuję „Tiry na tory” jako wezwanie do poprawy warunków funkcjonowania kolei towarowej, tak aby generalnie stała się ona bardziej konkurencyjna wobec transportu drogowego.

– Wobec tego, czy ma Pan jakiś pomysł, jak poprawić tę rynkową atrakcyjność kolei towarowej?

– Moim zdaniem potrzebujemy programu wsparcia zakładów przemysłowych w budowie i utrzymaniu bocznic kolejowych. Duże zakłady produkujące – dajmy na to – cement czy płyty pilśniowe coraz częściej starają się dostarczać swoje produkty koleją, zgodnie zresztą z trendami ekologicznymi.

Cement do wytwórni kostki brukowej czy płyty do fabryki mebli mogłyby dotrzeć koleją, ale odbiorcy nie są w stanie przyjąć pociągów, bo nie mają bocznic kolejowych. Koncepcja programu wsparcia przedsiębiorstw w budowie i utrzymaniu bocznic powstała kilka lat temu w PKP, ale niestety trafiła do szuflady i szybko o niej zapomniano.

Bocznice to jednak tylko kwestia ostatniej mili, a problemy występują też na poprzednich setkach mil, które muszą przemierzyć pociągi towarowe – z wjechaniem na główne linie kolejowe często muszą one czekać kilka godzin, aż zakończy się szczyt w ruchu pasażerskim. Przez lata – także w ramach modernizacji linii kolejowych – likwidowano stacje i tory dodatkowe, które umożliwiały częste i szybkie przepuszczanie pociągów pasażerskich przez składy towarowe. Ograniczona przepustowość nie tylko wydłuża czas jazdy pociągów towarowych, ale też odbija się na ich punktualności. O ile część branż nawet może pogodzić się z tym, że pociąg jedzie przez 2 dni, o tyle kluczowe jest, aby do punktu docelowego dotarł punktualnie. Chodzi o to, żeby materiały do produkcji pojawiły się dokładnie wtedy, kiedy są potrzebne. I tutaj, pod względem punktualności i wpisywania się w filozofię „Just in time”, tiry są niestety pewniejszym środkiem transportu od kolei. To musi się zmienić.

"Kolej jest bezalternatywnym środkiem transportu tylko dla części sektorów"

– W ubiegłym roku polska kolej przewiozła 231 mln ton towarów, z czego za jedną trzecią odpowiadał transport węgla kamiennego. Ogólnie przewozimy głównie surowce energetyczne, co podkreśla strategiczny charakter kolei. Czy można powiedzieć, że bez inwestycji w kolej nasza gospodarka po prostu nie będzie się rozwijać?

– Kolej jest bezalternatywnym środkiem transportu tylko dla części sektorów. Nie dowieziemy węgla z kopalni do elektrowni ciężarówkami – to jest niewykonalne. Dla sektora energetycznego kolej jest właściwie niezastępowalnym środkiem transportu.
W ostatnich dekadach kolej towarowa porzuciła natomiast mniejszych klientów, którzy mają alternatywę w postaci transportu drogowego. Efektem tego jest to, że lokalne drogi są penetrowane przez tiry jadące do mniejszych odbiorców, którzy zamawiali tylko kilka wagonów tygodniowo. Kolej uznała, że obsługa tak małych klientów się nie opłaca, bo wiązało się to z koniecznością dowożenia wagonów do stacji rozrządowych, formowania dłuższych składów i potem rozwożenia wagonów do klientów. Najpierw jeszcze niepodzielone PKP, a potem już PKP Cargo robiło dużo, aby pozbyć się takich małych klientów.

Szkoda, bo dla PKP Cargo to była nisza, która pozwalała mieć przewagę nad resztą rynku i nowymi przewoźnikami. Państwowy operator był tutaj bezkonkurencyjny, bo nikt inny nie miał na terenie całego kraju takich zasobów: stacji rozrządowych, lokomotyw manewrowych, pracowników obsługi potrzebnych do łączenia składów.

Później zaczęli pojawiać się konkurencyjni przewoźnicy kolejowi. I to zarówno zagraniczni, jak i krajowi w postaci PKN Orlen, KGHM czy Grupy Azoty. Te wielkie koncerny przemysłowe – także na skutek kiepskiej współpracy z PKP Cargo – zaczęły przekształcać swoje koleje wewnątrzzakładowe w przewoźników obsługujących dłuższe relacje. Po prostu doszły do wniosku, że lepiej być niezależnym i samemu wozić surowce czy ekspediować produkty. Z czasem zaczęły też rozwijać działalność i obsługiwać inne podmioty, podbierając klientów spółce PKP Cargo.

Zaczęła się więc wielka walka o duże kontrakty i wtedy PKP Cargo już ostatecznie zaniedbało małych klientów. A duża baza małych klientów z przeróżnych branż mogła być dla spółki PKP Cargo zabezpieczeniem zarówno na wahania koniunktury w dużych branżach, jak i utratę dużych kontraktów.

– W naszym kraju najwięcej towarów przewozi po torach PKP Cargo. Najnowsze dane mówią o 27 proc. udziału w rynku przewozów towarowych według masy. Tendencja jest w tym wypadku spadkowa. Jeśli PKP Cargo traci, to kto na tym korzysta?

– My generalnie od lat mamy przewozy na tym samym poziomie. Problem polega na tym, że na kolei nie rośnie całościowa masa przewozowa. Wahania dotyczą rynkowego udziału poszczególnych przewoźników, czyli zależą od tego, kto komu wyrwie więcej kontraktów.

Tym, co blokuje możliwość przyjęcia nowych towarów, jest ograniczona przepustowość naszej sieci kolejowej czy za mała sieć punktów ładunkowych i brak bocznic kolejowych do zakładów produkcyjnych. W dużej mierze kolej towarowa kręci się więc w kółko – walka między przewoźnikami toczy się o wciąż tych samych klientów, a nie o nowych, którzy z kolei obecnie w ogóle nie korzystają.

"Jestem krytyczny wobec przyjętego modelu restrukturyzacji PKP Cargo"

– Jak wobec tego ocenia Pan restrukturyzację w PKP Cargo przeprowadzaną przez prezesa Marcina Wojewódkę? Czy redukcja niemal 30 procent etatów nie pogłębi problemów spółki? Zwolnienia wiążą się także z likwidacją oddziałów terenowych PKP CargoTabor, które remontują i utrzymują tabor.

– Nie ukrywam tego, że jestem krytyczny wobec przyjętego modelu restrukturyzacji PKP Cargo, który generalnie bazuje na ograniczaniu zasobów przewozowych. Mam bowiem w pamięci poprzednie dwa duże kryzysy, które wpłynęły również na to, w jakiej kondycji spółka jest obecnie. Kryzysy te wynikały ze zbyt małych zasobów względem pojawiających się potrzeb przewozowych.

Pierwszy kryzys nastał w 2017 r. i był spowodowany zamknięciem linii Warszawa – Lublin na czas modernizacji. Wymusiło to objazdy i w efekcie strategiczna trasa z kopalni Bogdanka do elektrowni Kozienice, największej polskiej elektrowni opalanej węglem kamiennym, wydłużyła się ze 128 do 232 km. To spowodowało, że zaczęło brakować taboru do przewożenia węgla, czyli węglarek. Problem szybko rozlał się na całą Polskę – z jednej strony elektrownie alarmowały Urząd Regulacji Energetyki, że mają za małe rezerwy, bo kolej nie dostarcza węgla na czas, a z drugiej strony kopalnie grzmiały, że nie mają gdzie składować wydobywanego węgla, bo kolej nie podstawia wagonów. Ucierpiały też inne branże, bo węglarki to wagony uniwersalne, którymi wozi się też kruszywa, złom czy płody rolne. To była duża afera polityczna, która skończyła się dymisją prezesa Macieja Libiszewskiego i utratą kontraktów przez PKP Cargo. Libiszewski wskazywał, że źródłem problemów było zezłomowanie zbyt dużej liczby wagonów w poprzednich latach, a więc właśnie dostosowanie zasobów do małej skali przewozów.

– A drugi kryzys?

– Drugi kryzys nastąpił po napaści Rosji na Ukrainę i nałożeniu embarga na rosyjski węgiel. Wówczas trzeba było w sposób nagły zmienić kierunki dostaw – z różnych części świata zaczął on przypływać do portów bałtyckich. Dla rządu priorytetem było, aby węgiel przypływający z innych kontynentów rozdysponować po kraju. I PKP Cargo musiało zrezygnować z części kontraktów, aby obsłużyć to kryzysowe zadanie. Wtedy część klientów odeszła do konkurencji. Był to sygnał, że PKP Cargo nie jest godnym zaufania partnerem, bo nagle zrywa podpisane kontrakty przewozowe. To był kolejny kryzys spowodowany zbyt małymi zasobami, które nie wystarczały do obsługi zawartych kontraktów i jednocześnie podjęcia się nowego interwencyjnego zadania.

Aktualna restrukturyzacja PKP Cargo znowu ma na celu zmniejszenie zasobów spółki. Po raz kolejny dostosowujemy firmę do małych zasobów, zamiast walczyć o to, żeby je wykorzystać do zwiększenia masy przewozowej. Skoro są przerosty zatrudnienia i taboru, to odpowiedzialny menedżer powinien walczyć o nowe kontrakty, żeby te przerosty zagospodarować i po prostu zacząć na nich zarabiać. Charakterystyczne w tymczasowym zarządzie PKP Cargo jest jednak to, że nie ma w nim nikogo, kto się zajmuje ofensywą rynkową i zdobywaniem klientów.

Mamy Marcina Wojewódkę, który jest specjalistą od zwalniania pracowników. Jak trafnie powiedział Leszek Miętek, szef Związku Zawodowego Maszynistów, zwalnianie pracowników jest pasją Wojewódki. Mamy też Pawła Miłka, który jest syndykiem, czyli zajmuje się zagospodarowywaniem majątku po upadłych przedsiębiorstwach. No i mamy Monikę Starecką, która jest restrukturyzatorką pracującą w przeszłości w przeróżnych firmach – od sklepów z zabawkami Smyk przez sieć pizzerii Telepizza po elektrownie Vattenfall. W tym trzyosobowym zarządzie nie ma nikogo, kto zajmowałby się zdobywaniem kontraktów przewozowych. Dla mnie naturalnym ruchem byłoby podebranie do PKP Cargo menedżera z prywatnej konkurencji, który na co dzień zajmuje się wyrywaniem kontraktów przewozowych. Żeby dalej robił to samo, tylko w drugą stronę, czyli żeby zabierał dla PKP Cargo klientów innym przewoźnikom. To byłby sygnał, że celem rządu nie tylko jest restrukturyzacja, ale jednocześnie też zwiększanie masy przewozowej.

– Jak zatem widzi Pan przyszłość PKP Cargo? Co polski przewoźnik powinien zrobić, aby powrócić do gry i zdobyć zapowiadane przed laty 50 proc. udziałów w rynku?

– Rozumiem, że przewoźnicy towarowi, w tym PKP Cargo, muszą przygotowywać się na różne trendy. Skoro pojawił się trend, że rezygnujemy z węgla i nasz miks energetyczny ma być oparty na innych zasobach, to przewoźnik oczywiście musi być gotowy na wypełnienie luki po węglu. I to jest jeden filar, czyli strategia na przyszłe lata. Ale drugi filar to sytuacja obecna. Przewoźnik towarowy ma po prostu przewozić to, co przedsiębiorcy chcą przetransportować. Skoro dzisiaj węgiel cały czas jest ważnym towarem, masowo przewożonym na kolei, to nie można mówić: czasy węgla mijają, więc już dziś musimy zrezygnować z jego przewozów. To byłoby rynkowe harakiri.

Wciąż nie widzę w PKP Cargo planu na najlepsze wyjście z kryzysu, czyli planu zdobywania nowych zamówień i zwiększenia masy przewozowej. To restrukturyzacja w najgorszym tego słowa znaczeniu – zwolnić pracowników, zmniejszyć zasoby taborowe, zrezygnować z obecności w niektórych lokalizacjach i generalnie dopasować się do mniejszej skali działalności. To jest powrót do lat 90., kiedy na kolei panowała doktryna dostosowywania zasobów do malejących przewozów. To się później zemściło, bo kolej nie była w stanie szybko wrócić na ścieżkę rozwoju. Niestety w PKP Cargo popełniane są teraz dokładnie te same błędy.

Karol Trammer

Karol Trammer – dziennikarz zajmujący się koleją, twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.

CZYTAJ TAKŻE:

• Pałac Buckingham. Pilne doniesienia w sprawie księżnej Kate
• Niespokojnie na granicy. Straż Graniczna wydała komunikat
• Konferencja grupy V-4 w Budapeszcie. Bartłomiej Mickiewicz: Tylko rezygnacja z Zielonego Ładu może naprawić sytuację ekonomiczną Europy
• "Czy będą dalsze zwolnienia i wyprzedaż majątku?" Paulina Matysiak pyta ministrów o PKP Cargo