Co musisz wiedzieć:

• Rozmówca Tygodnika Solidarność opowiada dlaczego Bałtyk jest dziś kluczowym obszarem strategicznym dla bezpieczeństwa energetycznego i gospodarczego Polski.
• Ocenia, że Polski przemysł stoczniowy ma potencjał rozwojowy, ale jego przyszłość zależy od długofalowej polityki państwa oraz zmian w unijnej strategii przemysłowej.
• Rywalizacja logistyczna i geopolityczna w regionie Bałtyku rośnie, dlatego Polska musi przygotować porty i transport na nowe szlaki handlowe oraz wzmacniać zdolności obronne na morzu.

Bałtyk - polskie okno na świat

Konrad Wernicki (Tygodnik Solidarność): Czy polska klasa polityczna ma świadomość, jak strategicznie ważny jest dla Polski Bałtyk? Przez lata wydawało się, że ten był lekceważony. Zawsze patrzyliśmy na Zachód jako główną oś rozwoju, a nigdy na Północ, która de facto stanowi nasze wrota i okno na świat.

Kacper Płażyński (poseł Prawa i Sprawiedliwości): Temat morza staje się coraz bardziej obecny w debacie. Na pewno ta świadomość się zwiększa. To, że przez długie lata była niedostateczna, wynikało z prostego faktu historycznego: Polska jako duże państwo bloku wschodniego, satelita Związku Sowieckiego, była dla Rosji szczególnym zagrożeniem. Sowieci słusznie założyli, że jeśli rozpad bloku komunistycznego miałby się gdzieś zacząć, to właśnie w Polsce – co się zresztą wydarzyło.

Z tego powodu na mapie państw Morza Bałtyckiego Polska, choć dysponowała długą linią brzegową, w porównaniu do innych państw regionu miała ją w zasadzie niezagospodarowaną w sposób poważny i proporcjonalny do swojego potencjału. Rosjanie nie chcieli stworzyć z Polski zbyt mocnego hubu logistycznego. Ograniczali nasze możliwości dostępowe i wojskowe na morzu, mając świadomość zasady z czasów II wojny światowej: kto panuje na morzach, ten panuje wszędzie indziej. Dlatego też nasza Marynarka Wojenna była po prostu skarlała w porównaniu do sił lądowych. Pamiętam, że dzisiejszy szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego mówił mi, że kadry oficerskie Marynarki Wojennej w czasach PRL były najbardziej zinfiltrowane i podległe rozkazom Moskwy spośród wszystkich rodzajów sił zbrojnych. Tych powodów, dla których polskie morze było niedocenione, było bardzo wiele, wbrew świeżym tradycjom, jak chociażby wielki sukces budowy portu w Gdyni.

• Komunikat Straży Granicznej. Pilne doniesienia z granicy
• Niepokojące informacje z granicy. Komunikat MSWiA i Straży Granicznej
• Komunikat dla mieszkańców woj. podlaskiego
• Komunikat dla woj. małopolskiego
• ZUS wydał pilny komunikat. To ostatni moment
• Upadek Pokrowska jest kwestią czasu. Dlaczego Ukraina przegrywa?
• Coraz więcej tajemniczych zdarzeń we Wrocławiu. Policja reaguje, mieszkańcy panikują
• Alarm w Polsce. Stopień gotowości CHARLIE stał się faktem
• Niecodzienny gest prezydenta, który kryje wzruszającą historię
• "A ty jesteś taka czepialska". Burza w sieci po decyzji pierwszej damy
• IMGW wydał komunikat. Oto co nas czeka
• "Aż iskry leciały". Widowiskowy skok na bank w mieście, które słynie z przestępczych tradycji
• Medialne trzęsienie ziemi. TVN może trafić do nowego właściciela jeszcze przed świętami

Teraz widzimy na tym polu znaczącą zmianę. Można mówić o rewolucji myślenia, zwłaszcza po pełnoskalowym ataku Rosji na Ukrainę. Jesteśmy w ogromnej większości zależni właśnie od drogi morskiej, jeśli chodzi o dostawy gazu, ropy, a także innych ważnych materiałów niezbędnych do funkcjonowania gospodarki. Nasze interesy na morzu są liczne: dostawy surowców, infrastruktura – Gazoport, Naftoport, gazociąg Baltic Pipe, a także budowany pływający terminal gazowy (FSRU). Do tego dochodzą kable telekomunikacyjne i energetyczne na dnie Bałtyku.

Bariera psychologiczna

– Czy te wszystkie aktywa, ta strategiczna infrastruktura, są dziś odpowiednio chronione? Czy politycy w pełni rozumieją skalę koniecznych nakładów na obronność w tym sektorze?

– Oczywistością jest, że do tej infrastruktury surowcowej i logistycznej dochodzą nowe, duże sprawy. Myślę o budowie elektrowni jądrowej oraz o przesunięciu punktu ciężkości energetyki na nasz offshore, czyli farmy wiatrowe na szelfie. Tego jest naprawdę dużo.

Jeśli chodzi o rozwój zdolności obronnych, to rząd Prawa i Sprawiedliwości przekroczył pewną granicę psychologiczną i ekonomiczną. Zrozumiano, że świat zmierza w tę stronę i że polska gospodarka w końcu zmierza w stronę morza. Musimy mieć środki, by bronić tych interesów zarówno z lądu, jak i z morza. Stąd decyzja o uratowaniu przed upadkiem Stoczni Wojennej, aby nie utracić zdolności do budowania własnego potencjału zbrojeniowego w oparciu o kluczową, państwową stocznię. To się z powodzeniem udało. Za tym poszły kontrakty i inwestycje w robotyzację oraz modernizację Stoczni Wojennej. Budujemy największe i najbardziej skomplikowane jednostki, jakich nie budowaliśmy nigdy w historii polskiego przemysłu stoczniowego – okręty klasy fregata w ramach programu Miecznik, całe szczęście kontynuowane przez obecny rząd. Ponadto realizowane są inne projekty w kooperacji z prywatnymi stoczniami, w tym okręty wywiadu radioelektronicznego czy niszczyciele min. Zrozumienie jest na zupełnie innym poziomie niż 20 lat temu, kiedy mówienie o rozwoju Marynarki Wojennej budziło raczej uśmiechy politowania i brakowało decyzji modernizacyjnych.

Czego brakuje?

– Jednak ciągle nie mamy okrętów podwodnych, które są krytycznie potrzebne do ochrony Baltic Pipe i farm wiatrowych. Nie ma też śmigłowców, które mogłyby niszczyć wrogie okręty podwodne. Jest jeszcze wiele do zrobienia.

– Oczywiście, jest jeszcze dużo do zrobienia. To są trudne decyzje. Budowa okrętów podwodnych pod względem trudności technologicznych jest porównywalna chyba tylko do budowy lotniskowców. To jest absolutny top realizacji takich projektów. Chciałbym, aby przy zleceniach na tak wartościowe kontrakty zagwarantować choć częściową kooperację stoczni w Polsce. Dzięki temu otrzymałyby know-how w postaci najnowszych technologii, pozwalających na dalszą robotyzację i zwiększanie konkurencyjności. Demografia jest nieubłagana, a i proces migracyjny należy ochłodzić, a nie zwiększać. Bez robotyzacji może zabraknąć rąk do pracy.

Musimy patrzeć na przemysł stoczniowy w kontekście długoterminowym. Budowa statku to nie jest budowa samochodu; wymaga ogromnych zdolności, gwarancji kadrowych i dużego zabezpieczenia finansowego. Mądre państwo powinno dopomagać temu filarowi biznesu także w chudszych latach, wiedząc, że w okresie hossy inwestycja ta zwróci się z nawiązką.

– Jak Pan ocenia kondycję polskiego przemysłu stoczniowego dzisiaj?

– I dobrze, i źle. Na Pomorzu dużo się udało. Mamy konkretne kontrakty, co pozwala tworzyć długoletnią perspektywę rozwoju stoczni i zabezpiecza kapitał ludzki. Inwestycje w Stocznię Wojenną i zlecenia dla prywatnych firm, np. dla tych budujących luksusowe jachty (jak Galeon – jeden z naszych największych wolumenów eksportowych w branży), dowodzą, że w tym regionie sporo się dzieje.
Trudniej jest w zachodniopomorskim, bo tamte ośrodki zostały wyjątkowo paskudnie potraktowane biznesowo za czasów pierwszych rządów Donalda Tuska. Wszyscy pamiętamy historię inwestora, który miał ratować Stocznię Szczecińską, ale nigdy się nie pojawił. Grunty zostały rozparcelowane, a ludzie, fachowcy, rozpierzchli się po Europie i już nie wrócili. Znalezienie nowych, wykwalifikowanych kadr w Szczecinie jest dziś sztuką, zwłaszcza gdy sto kilometrów dalej, w Niemczech, stocznie płacą dwa razy więcej.

Globalna rywalizacja

– Konkurencja globalna jest niezwykle silna. Rynkiem trzęsą Azjaci, głównie Chińczycy. Polska jest tu w zasadzie niewidoczna, a i sama Unia Europejska nie jest wielkim graczem.

– Chińczycy, owszem, trzęsą, ale z jednego bardzo konkretnego powodu. Oni utrzymują, z wolnohandlowego punktu widzenia, dumpingowe ceny. Dotują produkcję swoich statków na poziomie nawet 30% z ich budżetu państwowego. To jest kompletny absurd! Jak europejskie, polskie stocznie mają z nimi konkurować? W Unii Europejskiej, która przez lata blokowała wszelkie formy wsparcia – przynajmniej w przypadku polskiego przemysłu stoczniowego – nastąpiło opóźnione, ale jednak, mam nadzieję, przebudzenie. Od roku opracowywana jest Morska Strategia Przemysłowa UE, której kluczowym elementem ma być wizja rozwoju przemysłu stoczniowego. Mam nadzieję, że dojdzie do rozluźnienia restrykcyjnego podejścia do pomocy publicznej. Jeśli to się nie zmieni, europejskie stocznie nadal będą tracić udział w globalnej produkcji, co obserwujemy od co najmniej 20 lat. Kiedyś budowaliśmy największy kawał tego tortu, teraz jesteśmy daleko za azjatyckimi potęgami.

– Obecność Polski w Unii Europejskiej na pewno działa na korzyć polskich portów, bo te stały się wrotami na europejski rynek. Czy ten potencjał wykorzystujemy optymalnie?

– W 2015 roku Port w Gdańsku był 17. największym portem w Europie, a gdy jako Prawo i Sprawiedliwość oddawaliśmy rządy, był 5. Był to najszybciej rozwijający się port na naszym kontynencie. Zyski z działalności Portów w Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu są również bardzo solidne. Co najważniejsze: dochody z cła i podatków osiągane w tych trzech portach wynoszą około 10% wszystkich dochodów do budżetu państwa polskiego. To kwoty rzędu 60–80 miliardów złotych rocznie, które służą całej Polsce, od Krakowa po Wybrzeże.

Gospodarka to jednak wyścig. Po sankcjach Sankt Petersburg wypadł z gry, ale my nadal ścigamy się z portami głównie niemieckimi. Zresztą skutecznie. W tym kontekście przywrócenie Odrze żeglowności i budowa głębokowodnego terminalu w Świnoujściu to ich koszmar.

Perspektywy

– Unia Europejska to także konkurencja wewnętrzna, np. z Niemiec czy Skandynawii. Jakie są nasze przewagi konkurencyjne?

– Na Skandynawię patrzę raczej w kategoriach subtelnej współpracy niż ostrej konkurencji. To czy wybiorą porty niemieckie lub polskie na przerzut dóbr na szlaku Bałtyk – Adriatyk to kwestia naszej atrakcyjności i tego, czy mamy jakieś karty w rękawie, by ich do siebie przekonać. Patrząc za horyzont, kluczowe jest przygotowanie się do nowych szlaków logistycznych.

Do końca tej dekady, dzięki budowie tuneli w Austrii, powstanie konkurencyjne połączenie kolejowe łączące Weronę – największe lądowe centrum logistyczne w Europie, specjalizujące się w naczepach tirowych – z północną Polską. Ta nowa trasa będzie szybsza niż dotychczasowa, wiodąca przez Niemcy i Danię do Skandynawii. To duży kawał tortu, który możemy odebrać Niemcom. Aby to wykorzystać, potrzebujemy w polskich portach odpowiedniego miejsca na duży terminal RO-RO (Roll-on/Roll-off), czyli dla statków przewożących naczepy tirowe. Do tej pory takiego terminala z prawdziwego zdarzenia nie mamy. W Gdańsku, gdzie terminal RO-RO zostałby wciśnięty w już zakorkowany obszar portowy, byłoby to kontrproduktywne i wymagałoby olbrzymich środków na nową infrastrukturę komunikacyjną. Musimy znaleźć lepsze wyjście.
Kolejnym przyszłym szlakiem jest połączenie kolejowe ze Lwowa do granicy ukraińsko-rumuńskiej, które jest finansowane przez UE. Kiedy ten szlak, omijający Karpaty, połączy Polskę z Morzem Czarnym przez Ukrainę i Rumunię, znaczna część ładunków z Zakaukazia i Turcji, specjalizujących się w przewozach naczepami tirowymi, trafi do rumuńskich portów, a następnie koleją przez Polskę na Zachód i do Skandynawii. Na to też musimy być gotowi, by nie dać nikomu innemu szansy wejścia w nasze miejsce.

– Po budowie elektrowni jądrowej i farm wiatrowych widać, że energetyka przesuwa się na północ. Czy przemysł za nią podąży?

– Myślę, że to zależy od kursu Unii Europejskiej. Obserwując działania Brukseli, mam wątpliwości co do reindustrializacji państw unijnych i tworzenia wielkich nowych zakładów na Pomorzu, jeśli nie odejdziemy od obecnej, zabójczej dla przemysłu polityki zielonej transformacji. Zwłaszcza że Chiny kontrolują wiele metali rzadkich, bez których transformacja energetyczna nie może się po prostu wydarzyć. W każdej chwili mogą nam wyciągnąć wtyczkę. Musimy być mądrzejsi, niż byliśmy w czasie projektów Nord Stream z Rosją.
Jeśli chodzi o przemysł stoczniowy, potencjał jest realny. Myślę, że nie wrócimy do bycia 5. producentem statków na świecie, ale możemy na tym dobrze zarabiać. Kluczowa jest długofalowa polityka uznająca przemysł stoczniowy za sektor strategiczny i zapewniająca mu stałe zamówienia.

***

Kacper Płażyński – polski polityk, samorządowiec i adwokat, poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej IX i X kadencji.

[Tytuł, niektóre śródtytuły, sekcja "Co musisz wiedzieć" pochodzą od redakcji]