Wiosna 1987 roku była ciepła i w większości słoneczna. 9 maja nie był wyjątkiem – niebo nad Warszawą od rana było bezchmurne, słońce grzało od świtu coraz mocniej. Na płycie warszawskiego lotniska przygotowywano do kolejnego lotu długodystansowy samolot pasażerski IŁ 62M „Tadeusz Kościuszko” – jeden z siedmiu zakupionych przez Polskie Linie Lotnicze w 1983 roku. Zastąpiły one starszą wersję IŁ 62. Po katastrofie samolotu „Mikołaj Kopernik” w marcu 1980 roku, w której zginęło 87 osób, w tym bokserska reprezentacja USA oraz słynna piosenkarka Anna Jantar, LOT wymienił wszystkie posiadane IŁ-y na zmodernizowaną wersję. „Kościuszko” od początku swej służby latał głównie na liniach transatlantyckich. Wieczorem 8 maja powrócił z rejsu do Chicago i poddany został rutynowej sześciogodzinnej kontroli technicznej. Nalot samolotu wynosił niespełna 7 tysięcy godzin przy dopuszczalnym okresie międzyprzeglądowym 10 tysięcy i maksymalnym resursie 30 tysięcy. Maszyna była więc uznawana za niemal nową.
IŁ 62 to konstrukcja z początków lat 60. – pierwszy radziecki liniowiec pasażerski o zasięgu międzykontynentalnym. Wizualnie niezwykle podobny do brytyjskiego Vickersa VC-10, miał cztery silniki umieszczone parami po obu bokach ogona samolotu. Napęd zmodernizowanej wersji M stanowiły silniki Sołowiow D-30KU – pierwotnie skonstruowane i do dziś używane przez myśliwce MiG 25/31.

Pierwsza na pokładzie samolotu zameldowała się rzecz jasna załoga. Kapitanem lotu numer LO 5055 był 59-letni wówczas Zygmunt Pawlaczyk – niegdyś pilot wojskowy, od 1955 roku zatrudniony w PLL LOT. Spędził za sterami w powietrzu prawie 20 tysięcy godzin, 3725 godzin jako dowódca załogi na IŁ 62. Drugi pilot również był bardzo doświadczony. 54-letni Leopold Karcher miał ogólny nalot prawie 11 tysięcy godzin, z czego niespełna trzy tysiące na IŁ 62. W sumie załoga samolotu liczyła 11 osób. Zabrać mieli w lot do Nowego Jorku 173 pasażerów. Najstarsza była 95-letnia obywatelka USA Kazimiera Hanson-Adrian, najmłodsza zaś, lecąca z rodzicami zaledwie półtoraroczna Yvette Trubisz. Na odprawę spóźniła się jedna osoba – Janina Szulc przyjechała na Okęcie zbyt późno i nie zdążyła wejść na pokład samolotu. Głośno protestowała wobec celników i WOP-istów – nie zdając sobie sprawy, że ten losowy przypadek ocalił jej życie…

Minuty grozy

SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” wystartował z pasa nr 33 lotniska Okęcie o godzinie 10.18. Wziął kurs na północny zachód – polską przestrzeń powietrzną miał opuścić w rejonie Darłowa. Ważąca ponad 167 ton (w tym 70 ton paliwa) maszyna systematycznie nabierała wysokości. Pułap przelotowy wynosić miał prawie 9 i pół tysiąca metrów.

W 23 minucie lotu, gdy maszyna przelatywała nad miejscowością Warlubie koło Grudziądza, nagły huk i gwałtowny ból w uszach poinformowały o dehermetyzacji kadłuba. Jednocześnie wskazania przyrządów kontrolnych pokazały awarię silnika numer 2, chwilę później także numer 1. Mechanik pokładowy natychmiast wyłączył oba silniki. Piloci natomiast zorientowali się, że przestały działać stery wysokości. Posługując się jedynie trymerem, kapitan zaczął zniżać lot do pułapu 4 tysięcy metrów, wysokości bezpiecznej dla pasażerów i załogi. Jednocześnie postanowił zawracać i awaryjnie lądować.
Załoga nie znała przyczyn awarii. Nie miała też początkowo informacji, że w kabinie bagażowej nr 4, znajdującej się w części ogonowej, trwał już pożar.
Stopniowo zniżając lot i zrzucając paliwo dla odciążenia maszyny lecącej jedynie na dwóch silnikach, kapitan Pawlaczyk skierował „Kościuszkę” na południowy wschód. Rozpatrywał dwie możliwe lokalizacje – wojskowe lotnisko w Modlinie i cywilne na Okęciu. Warszawski port dysponował dłuższym pasem, był też lepiej wyposażony, jeśli chodzi o służby ratownicze i medyczne. Choć o 10.54 wydano zgodę na lądowanie w Modlinie, po naradzie z załogą kapitan skierował samolot w stronę Warszawy. O 11.00 IŁ 62M znajdował się 90 kilometrów od lotniska, na wysokości 2 tysięcy metrów.
Maszyna wciąż była zbyt ciężka – awaria zasilania spowodowała blokadę zaworów zbiorników. O godzinie 11.08 załoga zorientowała się, że nie działa również mechanizm opuszczania podwozia. Przygotowywano się do awaryjnego lądowania „na brzuchu” – lecz samolot był coraz mniej sterowny. 10 kilometrów przed początkiem pasa z maszyny zaczęły odpadać palące się szczątki – dopiero wtedy załoga zdała sobie sprawę z rozmiarów pożaru w bagażowej ładowni. Przepalony system sterowania trymerem ostatecznie odmówił współpracy niespełna sześć kilometrów przed lotniskiem. Samolot gwałtownie zaczął się zniżać. O godzinie 11.12 po raz pierwszy uderzył w drzewa Lasu Kabackiego z prędkością około 470 kilometrów na godzinę. Ostatnie słowa załogi skierowane do wieży kontrolnej brzmiały: Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy…

W rejon katastrofy natychmiast ruszyły karetki i samochody strażackie, lecz nie mogło to już nic pomóc. Samolot roztrzaskał się na przestrzeni ponad trzystu metrów. Nie ocalał nikt.

Leszek Masierak

Cały artykuł w najnowszym numerze "TS" (19/2017) dostępnym w wersji cyfrowej tutaj

#REKLAMA_POZIOMA#